起风了，中国船舶业的2017-杨爱红

据辛元欧老师考证，耶松船厂原本由美国人创办（而非旧人教版教科书上所说的英商），但创办不久就吸收了不少英国资本。19世纪下半夜，上海迅速成为远东航运和贸易中心，外国资本和中国民族资本纷纷在上海黄浦江两岸兴办船舶修造企业，耶松船厂就是其中之一。经过数十年残酷的竞争，到了19世纪末，这些大大小小的船舶修造企业很多都被耶松、祥生（创办于1862年）两家英资船厂吞并（观察者网发表的《王唯铭：发昌铁厂——民族工业初啼》一文，就介绍了中国最早的民族工业企业——发昌铁厂——被耶松船厂吞并的历史）。1900年底，祥生船厂与耶松船厂正式合并，组建新的耶松船厂公司，增资到557万两（约合75万英镑），拥有7座长度在百米上下的大小船坞，成为英国资本在中国投资的最大工业企业之一。或许有朋友还记得，号称中国民族工业起源的江南机器制造总局也在上海，而且也有不小的船坞，为何没有参与竞争呢？——颟顸的清政府竟然与外国领事约定“制造局不造商船，外商船厂不造兵舰”！而从19世纪70年代起，江南机器制造总局、福州船政局等官办企业就不断承受着各路朝臣们“造船糜费”的指责。1879年后，江南机器制造总局的造船业务逐渐陷入了停顿。1885年，在完成了“保民”号钢壳兵轮之后，江南机器制造总局完全停止了造船和修船业务，船坞闲置数十年；另一方面，从1882年到1893年，清政府竟还在耶松、祥生两厂订购了19艘轮船，超过两厂这十余年总产量（37艘）的半数，真不愧是个买办政权。（直到1905年“局坞分离”，江南船坞从江南机器制造总局中独立出来，清政府聘请曾在祥生船厂工作的英国工程师毛根担任总稽查和总工程师、主持江南船坞，大刀阔斧地进行生产经营体制改革，江南船坞也就是后来的江南造船厂才重新焕发生机、逐渐走上正轨。）就在上海的英资船厂如日中天、中国船厂退出竞争的空当里，1900年，德国资本在上海创办瑞镕船厂，1905年，德国资本又在上海创办万隆铁工厂。这两家德资船厂规划布局合理，拥有大批新式设备，成立之后发展迅速，成为耶松船厂最主要的竞争对手。耶松船厂的利润率由1900年的34.44%暴跌至1910年的2.7%，其资方甚至不得不以“终年赔本不要一分股息”的极端方式打起了价格战。受耶松船厂价格战压迫，两家德资船厂于1912年合并为新的瑞镕船厂。第一次世界大战结束后，瑞镕船厂作为战利品被英国收入囊中，后与耶松船厂合并为英联船厂股份有限公司。太平洋战争爆发后，日军进占租界、收管英联船厂。抗战胜利后，英联船厂曾短暂由国民党海军接管，随即于1945年9月归还英商。在美国战后剩余船舶的大量倾销之下，英联船厂的造船业务陷于停顿、主要承接修船业务。2008年金融危机爆发，2009年全球航运市场和船舶市场陷入萧条，那些连散货船都造得很勉强的“沙滩船厂”纷纷倒闭，上海船厂则继续深耕海洋工程产品。之后几年，油价维持在高位，全球海洋工程市场水涨船高，上海船厂日子过得颇为滋润。不料天有不测风云，2014年油价暴跌并在低位徘徊至今，海工市场随即崩盘，上海船厂逐渐陷入“交船难、接单难、扭亏难”的困局。上海船厂走过一个半世纪的风风雨雨，起于吞并，终于被吞并。对2017年的中国船舶业而言，上海船厂的命运尤其具有象征意义：上海船厂不是“沙滩船厂”、不是投机资本圈钱的把戏、也不是浙江五洲船舶那样的地方国企，而是“中”字头旗下手握高端产品建造能力的企业；连这样的企业都要说“再见”，足见中国船舶业改革力度之大、改革层次之深。通过更大力度、更深层次的改革，优化资源配置，让那些承担重大战略使命、具备市场竞争活力的船舶企业更强壮，让它们更好地应对今后的大风大浪。上海船厂这朵“前浪”，也仅仅只是改革大潮中的一缕缩影。2017年，是中国船舶业的改革之年、转折之年；而新时代改革再出发的风，已经从长江口扬起了。本文系观察者网独家稿件，文章内容纯属作者个人观点，不代表平台观点，未经授权，不得转载，否则将追究法律责任。关注观察者网微信guanchacn，每日阅读趣味文章。